9月27日北京车展上，备受关注的纯电 SUV 车型奇瑞新能源蚂蚁正式上市，提供聚能版、高能版、高能 Pro 版以及超能版四款车型，补贴后售价 14.98-18.98 万元。作为一款中型纯电 SUV，不到 15 万元的起售价进一步拉低了消费者的入手门槛，同时提供包括L2+级自动驾驶辅助在内多项智能科技配置，使蚂蚁在同级产品中具备了一定的竞争力。针对奇瑞新能源未来规划、蚂蚁的产品定位、智能化优势以及@LIFE平台特点等，奇瑞新能源汽车股份有限公司总经理高立新、奇瑞新能源汽车工程研究院院长倪绍勇以及蚂蚁智能驾驶合作伙伴英博超算科技有限公司总经理田锋、地平线创始人CEO余凯首次联合接受了媒体采访。

活动蚂蚁上市对奇瑞新能源有什么特殊意义？未来纯电SUV是否是奇瑞新能源重点布局的方向？

高立新：刚才我们在发布会上写说了，实际上蚂蚁上市它不仅仅是产品的上市，它更多是平台和技术的上市。平台刚才讲了绿色、智慧这两个方面的技术。比如说绿色的设计，绿色的制造流程，同时在智慧方面除了智慧的能源、智慧的电池、智慧的驾驶系统，今天我们正式发布了全球第一款搭载中国芯的纯电SUV。这款车不仅是对奇瑞来说是进步，对中国汽车工业也是一个进步。特别是在贸易战背景下，习主席提出把关键核心技术掌握在自己的手中，这种大的情怀的前提下，振兴中国人的品牌的认识和信心。

今天我们发布的两款车，传统车和燃油车为什么在一个平台发布？是让消费者慢慢淡化燃油车、电动车。燃油车也好，电动车也好都是一款车，我既可以选择燃油车，也可以选择电动车，在这样的价位段也可以有更多的选择。反过来说，我们这款车杀进了最大的主流市场里面去。而新能源这个角度围绕价格高、老百姓用不起等等的问题，实际上今天我们看并不是这样。

第二个问题，中国汽车市场是3000多万的大市场，应该是完全成熟的市场。目前中国成熟市场大体上SUV是一个主流的产品，这些年中国汽车增长也主要集中在SUV上。中国SUV跟国外的SUV不太一样，中国的SUV既可以到城市里开，也可以到农田和山地开，它是一个高通过性的。所以，在这个市场中必须要布局我们的产品，除了蚂蚁以外，未来还有更多的产品加入SUV市场中。 　

奇瑞新能源下一步的产品规划？

高立新：从市场来到市场去，先找一些在市场上技术度比较高的产品。今天我们就看到了SUV市场的价格已经贴合到一起去了，下一阶段会是什么样的市场贴合起来？我们认为，政府采购用车的市场新能源可能要贴合进去。目前政府采购用车的平台，纯电动市场里面能满足政府要求的车并没有。我们希望下一次可以推出一个满足政府要求的车型，有更长的安全运行，更好的驾驶可靠性以及更多的智能和智慧系统，满足政府层面上的出行需求。因为我想那么大的轿车要真正往家庭走的话还有点距离。

@LIFE平台有多个级别的产品，动力方面有没有比如说混动、增程式等其它动力形式的规划？

倪绍勇：@LIFE平台本来是一个平台化规划，它不是简单地针对某一台车来做的。在这个平台上，以蚂蚁级别为例，他有更长的轴距到2.9米以上，也有更小一点的，是到2.8米、2.7米，这样就注定了它的基础动力选择有不同，像我们现在的电机，从90KW到160KW都有涵盖。

第二，蚂蚁@LIFE平台是模块化的平台，你可以注意到它是一个后置后驱的结构。我们的前舱主要把它用来做后续的动力扩展，扩展中前舱可以考虑电动的四驱。在我们的技术中也有一个智慧电动，通过电动四驱让它实现更好的动力、更好的回收同时有更好的能耗。

其次，在新能源技术规划中，我们从来没有放弃其他能源选择，在这样一个前舱模块中我们保留着燃油增程和氢能源增程，相信这些产品加进来之后，会让产品的适用场景的丰富性会变得越来越好。像纯电动特别适合城市的通行，包括需要驾驶的场景，像氢燃料会让整车的行驶里程尽可能的长，我想当不同的应用环境和技术进步到一定程度，这些产品都会衍生出来。 　

英博超算与奇瑞新能源合作很久了，就智能化和自动技术领域目前可以分享的有哪些成就吗？

田锋：我们和高总合作是3年多，我们是先有理念，有一个共同的梦想、愿景，然后用愿景做一个产品。中国工业化如果按照西方工业化1765年开始算，中国工业化从1952年引进苏联120多个项目开始工业化，中国差不多晚了西方200年。中国工业化典型的成果，在西方看来就是“蚍蜉撼大树—不自量力”。举例子，两弹一星，当年做两弹一星没有人会认为中国人在苏联没有支持下我们能把它做完，包括氢弹和发射卫星。所以我觉得是一种荣耀，在工业化过程中我们总是在颠覆西方对我们的看法。

今天我们成为中国第一款能够跟特斯拉匹敌，并且我们提供的功能比特斯拉还要多四项。今天发布之后，我相信媒体也好、公众也好，就像当年中国说我们要制造两弹一星一样，肯定会有人质疑的，你凭什么能做出来两弹一星。但是我觉得随着我们接下来车的上市，包括后面安排试驾、体验和对比体验，真的能感受到我们过去三年时间，包括我们跟余凯总跟主机厂奇瑞新能源，把这个事做成了。这是一个很amazing的事情。我觉得这就是一个循环，“蚍蜉撼大树”，“蚍蜉”就是“蚂蚁”，改一改就是“蚂蚁撼大树”。这个树是什么树？我认为这棵树是长了134年的树，就是汽车工业这个树。这个树到现在为止都是被西方、欧洲、美国或日本所占领的，但是今天我们发布的“蚂蚁”，我觉得它就是要撼动这棵树，这在中国汽车界已经期待很久的。到了智能化、网联化的时代，奇瑞首先出来撼动大树。

我们今天发布的蚂蚁，它的尺寸、特性包括设计七座的，它是完全可以对标宝马X5和特斯拉的Model X。它的价格装置了智能驾驶，比特斯拉多四项的技术，起步18万，是Model X的1/4都不到，Model Y在中国销售量最便宜的是48.8万，而我们装置了全部智能驾驶的蚂蚁就比Model Y高一级才18万。虽然我们不能直接撼动Model X的位置90多万起步的车，但是从Model Y来看差价有30万，而且我比你大，智能驾驶功能比你多。这些功能是我们作为对标开发的，在三年前我们跟奇瑞新能源开发智能驾驶的时候，从一开始就是对标特斯拉而且试图超越。

高立新：我们做智能驾驶离不开三大块，首先是芯片，第二域控制器，第三整车的技术集成，所以我们三个凑到一起。

余凯：大家可能很好奇我们是怎么合作的，我们是作为芯片供应商可以定位为英特尔。田总通信通讯相当于把车的域控制器制作出来装载在整车上面，跟控制系统连为一体，做成自动驾驶的产品。我是IT产业的背景，是做车载智能芯片。汽车工业其实已经进入了一个新的发展时代，科技创新如果新能源车动力是上半场，下半场就是新能源+智能。新能源+智能最重要的核心零部件有两个，第一是电池，第二芯片。

电池是传统的能源转化成动力，芯片是什么？芯片是把数字时代的能源转化成决策，数字时代的能源就是数据，大数据就是“石油”，传感器获取所有的数据，包括我们历史上的驾驶数据转化成自动驾驶的决策、以及对道路感知知识的理解。所以在智能化时代芯片就相当于过去的发动机地位，我们在这个产业链的上游，最重要的电池宁德时代各方面做得不错，芯片呢？芯片一看全都是国外的。地平线从去年8月份推出中国第一款车规级的人工智能芯片征程2。今天，我们走进了一个新的里程碑，这个里程碑当然是我们三家一起合作的进展。如果回过头来看，这可能是中国整个智能汽车时代的里程碑的事情，因为第一个量产车搭载中国第一个全自主产权的车载人工智能芯片，达到了很高的自动驾驶水平，这是很了不起的。 　

芯片是当下的热点话题，蚂蚁智能驾驶使用的芯片优势在哪？您认为在这个领域里面谁做得比较好？

余凯：现在智能驾驶的芯片领域有两个竞争对手，一个是英伟达，一个是英特尔的Mobileye。我们跟Mobileye比的话，Mobileye主要在L2时代或者L2+时代是整个行业的王者。我们经过2年的艰苦创业，我们现在拿出来2代的，应该说在所有的指标、特别是对于中国路况所有智能驾驶感知的能力其实已经超过了Mobileye主打的产品。我们目前计划有20多款车型在量产过程中，蚂蚁是第一款，后面陆续还有几款出来，明年也会有更多。

我们马上下一代往更高等级L3的自动驾驶芯片发展，我们在今年年底会推出单芯片96T算力的芯片，明年还会推出单芯片128T的芯片，打造4个轮子上的中央超级计算机。我们主要竞争对手主要是英伟达，这一代车型大概在2022年的Q2、Q3装载英伟达的智能汽车、征程5芯片的智能汽车都会陆续出来，到时候我们要跟他们PK一下。

第二，地平线是目前中国唯一的智能芯片达到量产的科技企业，在今天这个时代特别有意义。我们跟奇瑞这样中国的主机厂合作，我们核心研发主要在中国，其他芯片的厂商核心研发全在美国。在联合开发的时候一定有很多的交流、通讯、问题解决，跟国外的厂商，当地本地销售服务支持人员，你问他一问三不知，因为他并不是技术核心掌握者。芯片领域我们跟奇瑞还有英博超算开发过程中，一有什么问题，我们一竿子捅到底，因为这里面每一个逻辑都是我们自己设计的，这些工程师都在北京。

所以，自主新时代的主机厂TO1和芯片厂商之间的合作，实际上迭代迅速，现在智能化时代唯快不破，我们在一起开发的速度、效率、质量，并且针对中国本地用户的需求，我们反应一定是最快的。互联网时代，国外公司没有一家在中国立足，现在到了智能汽车的时代，一样是唯快不破，只有我们在一起面向中国消费者的需求开发产品，我们觉得我们一定赢。

田锋：我补充一下，刚才说到研发，中国的研发在中美关系包括欧洲对中国的关系已经看到，本地研发，这些西方的企业，不管是芯片也好，还是GOI也好，他们在中国的研发就是汉化的，没有任何核心技术是在中国本土开发的。既然他们的人都在欧洲、美国做开发，那么他对中国的路况情况，包括对中国车厂的需求一定是反应非常慢的，甚至有时候不关注你的。

余凯：现在汽车时代软件OTA，我们通过软件迭代对用户需求更快地反映。在硬件时代没有这个事情，欧洲做的车什么也敢在中国卖。所以我有一个判断，未来自主品牌份额会超过他们。因为硬件时代3年一代车，基本上卖没问题，现在基本上每个月软件更新，他们在德国狼堡或慕尼黑开发的不可能赶上年轻人对科技生活的向往和速度。所以我预判2025年，像奇瑞这样的自主品牌的份额一定会超过。

自主品牌OTA的更新频率会越来越快，导致自主品牌之间竞争对手会越来越少？比如说手机以前有很多品牌，现在只剩下小米、OPP、VIVO这些。

余凯：手机基本上外形同质化还是没问题的，但是车是外在的，在表达你是谁。车品牌相对来讲不会。

倪绍勇：车在一段时间内实体的东西还是蛮重要的。

余凯：我觉得现在卖的最好的车两个吸引点，一个是外形，一个是科技感。像皮椅这些东西，年轻人已经不太关注了。

倪绍勇：我们构想是再过5年或者多长时间，如果用车环境发生根本的改变，其实这个问题在回答电动车的时候大家也问，燃油车加一加油可以跑500-600公里，5分钟把油加满还可以再跑500，电动车怎么办？最开始我们在努力追赶燃油车的里程，想办法做到1000，还在做超级快充。其实到后来做电动车，大家想想就是改变这个时代环境。现在这个情况实际上已经开始逐渐在显现，像奇瑞新能源产品线有一个小蚂蚁，小蚂蚁就是上班。你仔细想想，你的需求就是上班，没有别的需求。你跑500公里、1000公里的一年大概一次，那还是多的。

所以新能源车和智能化车的发展很有可能在下一代甚至再下一代的产品中，汽车产品的形态会变，它不再是你现在用的整车。作为通行用车像小蚂蚁这样天天要打交道的，就像“大宝”一样每天都要用，这种可能强调个性化。其实小蚂蚁一开始设计思考是这样，可以换外壳，可以换颜色，甚至换个长相，这样就变成随时可以用的“玩具”。这样整车的设计理念，整车使用都变长了，那个时候我们再来谈它是什么样子的。

在未来的自动化和智能化，是下沉还是上浮有什么布局？

倪绍勇：我认为长期来看，车辆像一个随身的大玩具，再有一个就是公共场景化的车。因此新能源把产品和技术中心按照这个方向来做。在智能化应用上，首先在蚂蚁上，相对来说这个车有比较好的概念，接下来我们会根据用户新的场景需求把它下沉或上扬，让它在该在的位置上。对小蚂蚁来说也是场景化的应用，中心是方便你的使用。好用、好停、好开，能够随时获取到一些娱乐信息。对于更大的车，将来要解决一些完全自主驾驶，长途使用，能够从开车这种简单但烦琐里面解放出来。我们关注的是全自动驾驶，还有包括车内的环境营造，这样整车的架构都会被改掉。对于奇瑞新能源来说，我们把中心放在一起是第一层的，因为车还是要有行驶安全；其次是电子架构做好。

电子架构从几方面来讲，第一，只有我们自己做才能把上面这两个部分联合在一起，同时把下面的性能做得更好。第二，我们要做好它的安全，这样的产品在将来对社会，对人的安全非常重要；再次，我们要掌握它将来升级和不断进化，这在整车主机厂都需要考虑的。

三方面结合让这个平台立足于当前，能够很好地解决对车的需求，同时能跟上不断发展的智能化趋势。我们还在想未来的其他方面其他应用，如果不按整个架构方面掌握这些变革，我们也实现不了。 　 　

除了自动驾驶方面，蚂蚁其它核心技术有什么？相对于竞品来说有什么优势。

倪绍勇：蚂蚁今天介绍的时候有两个特性，这两个特性是相对抽象的，一个是绿色特性，一个是智慧特性。为什么强调绿色呢？新能源公司，奇瑞首先是一个民族品牌，它除了要做车，还有相当地社会责任，所以把绿色放在很重要的位置上。这个车是全球首发的中国芯纯电SUV，绿色这方面我们也有自己独特的东西，在不久前我们获得行业两项一等大奖，我们的轻量化技术，和我们的短流程技术是获得汽车工业、汽车行业的两项大奖。它有什么意义呢？汽车工业做了100多年，截止今天在原有的体系下不断地优化优化再优化，奇瑞新能源的工艺颠覆了汽车上百年设计方法、制造方法，而且我们实现了量产。从现实表现来看，我们不仅像小蚂蚁这样的小车上可以做下来，而且在大的4.6米、4.7米的大SUV也可以做出来，它标志着我们贡献了新的设计理念。在这样的设计理念上，我们实现了真正全新正向开发的新能源的平台。

因为新能源车和传统车有什么差异？传统车一切设计围绕发动机，而新能源车一切设计围绕电池，之前用传统的结构方案做产品，所有的技术思维都不满足对电池的布置，同时也不满足电池的扩展。因此有一个最简单地例子，小蚂蚁从2015年设计到今天我们电池没改过，但是我们的历程从150公里一直扩展到400公里，这就是新架构的内涵。同时这个过程中，我们工厂投资很小，大概只有传统车1/4的特性，排放很小，我记得17%；能耗很小，不到1/3。

从大格局来讲，这就是绿色可持续发展的状态，从小格局来讲，这种模式更适合将来快速迭代、智能化。就像刚才说的小蚂蚁它会变成大玩具，你怎么让它每天改一改，每天变一变，传统车厂的思维方式是做不到的，我们可以。我们的车可以一年变个样，甚至你买回去半年换一个外观，同时你内部的结构方案包括新的传感器。我那时跟田锋老师说，小蚂蚁是最适合做智能车的，因为它很容易把这些传感器都给加上去，它本来就是面向快速迭代，个性化需求的市场。像安全等方面今天就不讲了，我觉得它更适合。

蚂蚁作为@LIFE首款新能源车型，上市引起了媒体及新能源消费者的强烈反响，@LIFE给产品带来哪些优势？

倪绍勇：刚才的对答中已经涉及了很多，@LIFE首先是全新架构、全新工艺的，它为新能源车适应将来可能的市场，可能的环境提供了可能，它改变了原来大投入、固定产出、场景不变的思维。

第一，平台本身属性，像刚才说的尺寸、空间、续航、安全，这些都是非常不错的。我们用全新结构铝结构设计的新能源车。其实新能源车的安全都好，蚂蚁虽然刚刚上市，但之前的模拟是OK的。

第二，它面向未来，原来很多新能源车都会讲电机功率多大，扭矩多大，我们讲的是智慧。因为我们电池更加安全，让它的寿命变得更长，更耐用，更可靠，我们没有把它放在我们讨论的重心，虽然我们的全新架构最主要是电池，但我认为这不是我们将来要面对的东西。

其次，它的可扩展性，无论是动力系动扩展性、电池扩展性还是智能系统扩展性，这都是在蚂蚁上体现到的。最后落脚的还是智能化，其实新能源主导开发的叫新一代智能网联电子架构，这是国家级的科研项目，是奇瑞新能源主导的。

新一代智能网联电子架构，我简单地说一下，我们做的以太网和传统太网融合的一个电子架构，为什么呢？因为智能网联要求网络越来越快，需要以太网。与行业里面只讲太网不同的是，我们还要把原来的太网留下，太网是传统汽车部分当前使用非常成熟的部分，我们需要它的稳定性和安全性。我们把以太网和太网通过自主技术把他们连接起来，这样可以解决两者之间的过渡关系。我们的架构中太网到以太网是可以迁移升级，随着技术进步，太网的系统升级可以拿到以太网上，这样在整个成熟的情况下会变得完全可以升级。

另外，我们的系统一开始就把车外环境系统作为非常重要的。我们一直希望把车培养成一个非常智能化的移动终端。在中国，实际上车路协同才是智能驾驶最理想的，在智能驾驶里中国是一个优势，纯粹高AI的车，它的智能驾驶是不完整的，特斯拉永远不能让这台车做得跟人一样好。

但是在中国，可以像高铁和其他大型建设一样，我们可以把环境给建设起来，所以真正的智能驾驶一定在中国，而不会在美国和欧洲。在这种情况下，我们首先把整车的智能网联电子架构和车路协同的架构连起来，无论是技术高度上还是守住中国安全底线的角度都是非常有意义的。